近日，某车企董事长相关言论，引发整个汽车上下游产业链的广泛讨论。部分观点直指汽车行业作为重资产行业普遍存在的高负债率，与“恒大式暴雷”简单关联与类比，制造“产业崩盘”焦虑。
争议之下，比亚迪品牌与公关处总经理李云飞公开发文，用真实数据进行五连问。李云飞明确表示：“我们已经向国家有关部门反映及上报了相关证据及线索，对于恶意带节奏的相关方，将追究其法律责任。”
据了解，比亚迪针对行业内的“黑公关”行为一直态度坚决。早在2021年，比亚迪就宣布悬赏5万至100万元进行打击“黑公关”。为加强该行动的效果，比亚迪随后将举报奖励提升至5万至500万元，并长期有效。
这份“颇有力道”的发言获得不少关注和支持。针对一些网友的分析，李云飞强调舆论混杂之下更应专注自身技术创新的重要性。
事实上，李云飞的发言也是业界共识，当我们翻开中国主流车企的财务报表，看到的同样更多是向好的景象广州米牛，比如“低有息负债”与更快的供应商付款周期并行、“高研发”与“高增长”共舞的健康生态。
有分析认为，争议之下，行业需要拨开中国汽车产业高速发展下的舆论迷雾，理性辨别杂音，摸清中国汽车产业的真实脉象。
恒大式“高杠杆”与国内车企低有息负债存本质区别
需要关注的是，将“高负债”视为财务承压的核心论据，这本身就是一场悖论。高负债率并非汽车行业的风险标尺，而是其重资产运营模式的普遍现象。从企业发展角度，一定负债率，往往能反映企业未来发展的韧劲。
此外，国内主流车企无论从负债率降幅还是有息负债占比都明显优于海外车企。各家国内主流车企均在有节奏地控制负债率，优化负债结构。从数据上看，赛力斯一季度负债率下降超10%，比亚迪近半年下降了7%，且负债率均在70%左右区间，而反观恒大暴雷时，其2022年资产负债率高达132%。
此外，从供应商账期来看，中国车企在供应链上的精细化管控能力同样优秀，据Wind数据显示，截至2024年末，比亚迪向上游供应商付款的平均周期是127天，长城汽车是163天，赛力斯是166天。
与其危言耸听，不如专注自身
国内主流车企除了在负债上风险可控外，他们以技术驱动销量业绩增长的发展模式，也与恒大的“高杠杆+技术空心化”呈霄壤之别。
今年一季度，多数国内车企正不断提高研发强度，打造各种颠覆性技术，不断推动产业创新以及产业链转型升级。数据显示，今年一季度，比亚迪、吉利等车企研发费用均实现双位数增长，其中，比亚迪增超三成至约142亿，吉利控股研发费用涨约12%。
高研发正带来销量、业绩的高增长。今年一季度，在行业竞争加剧下，比亚迪和吉利控股均卖出约百万台左右的车，且实现营收净利双增，其中比亚迪净利润91.5亿元，实现翻倍增长；吉利控股净利润38.6亿元，增长4%。反之亦然，长城一季度研发费用下滑约3%，销售费用增长61%，但销量、营收双双下滑，利润也下降46%至17.5亿元。
综上可见，高负债即为危险的信号广州米牛，实为一场舆论的陷阱。行业部分人士与其以舆论声量制造恐慌，不如专注修炼内功。未来的车市竞争，将是电动化、智能化赛道的技术角力，而非舆论战的“你死我活”。警惕危言，专注技术突破与产业链协同，才是中国汽车由“汽车大国”迈向“汽车强国”的不二法门。
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